Насколько жарко в кабине тепловоза летом и как машинисты спасаются от жары?

Российские железные дороги по-прежнему эксплуатируют множество тепловозов, в которых отсутствуют кондиционеры. В летний зной температура в кабине управления может подниматься до +30, а порой и до +40 градусов. Однако машинисты, работающие в таких условиях, не получают никаких дополнительных выплат, а смена форменной одежды на более легкую строго запрещена внутренними регламентами.

Один из работников Октябрьской железной дороги решил рассказать, как проходит его смена в жаркие дни и с какими сложностями приходится сталкиваться в подобных условиях.

Несмотря на современную эпоху, оснащение локомотивов кондиционерами по-прежнему остается редкостью. В августе 2022 года центральные регионы России переживали рекордную жару. Люди на улице искали спасение в тени или в помещениях с кондиционерами, однако локомотивная бригада вынуждена проводить долгие часы в кабине, где температура значительно превышает комфортные пределы.

Если спросить, есть ли в тепловозах система кондиционирования, ответ будет неутешительным. Такое оборудование можно встретить лишь на отдельных моделях, выпущенных в последние годы. Среди них пассажирский ТЭП70БС, маневровый ТЭМ18ДМ, а также грузовые 2ТЭ25КМ и 2ТЭ116У. Основная же часть используемых сегодня локомотивов была выпущена еще в советские времена или в первые годы после распада СССР, когда оснащение кондиционерами попросту не предусматривалось. И даже если модель локомотива изначально имела систему охлаждения воздуха, никто не гарантирует, что она исправна. В реальности кондиционеры часто оказываются сломанными, требуют ремонта или вовсе демонтируются.

В результате в жаркие летние дни температура внутри тепловоза становится настоящим испытанием. Один из машинистов, работающий на серии 2ТЭ116, решил провести эксперимент: он взял с собой обычный комнатный термометр и зафиксировал показатели в течение рабочей смены.

Максимальная температура воздуха в кабине достигала +36 градусов. В таких условиях машинисты проводят до 12 часов подряд, что значительно превышает предельно допустимые нормы. Однако это еще не самое экстремальное испытание. Помимо кабины управления, локомотивная бригада вынуждена периодически находиться в дизельном отсеке. Там же располагается основной двигатель, работающий на полную мощность и испускающий интенсивное тепло. В этом закрытом помещении температура достигала +44 градусов.

Дополнительный нагрев создают и другие элементы тепловоза, в частности, оборудование в высоковольтной камере, которая расположена прямо за кабиной. Особенно жарко в маневровых моделях, таких как ЧМЭ3 и ТЭМ, где дверь в камеру выходит непосредственно в пространство управления. На старых пассажирских тепловозах ТЭП70 ситуация еще сложнее – кабина располагается за шахтой охлаждения дизельного двигателя, и весь жар поступает именно туда.

Работа в таких условиях превращается в настоящее испытание на выносливость. Некоторым машинистам удается хоть немного облегчить ситуацию благодаря вентиляторам, но их наличие – скорее удачное исключение. Вентиляторы часто выходят из строя и не заменяются новыми. В советские времена в конструкции тепловозов предусматривались специальные люки для пассивной вентиляции, что хоть как-то помогало справляться с духотой. Однако современные модели, лишенные таких решений, оказываются совершенно непригодными для эксплуатации в жаркую погоду без работающего кондиционера.

Еще одна проблема – отсутствие солнцезащитных штор. Даже если они есть, то, как правило, только на лобовом стекле. Для защиты от палящего солнца машинисты вынуждены использовать подручные средства: жилеты, ветошь и даже куски ткани, натянутые на боковые окна. Некоторым помогает запас охлажденной воды в термосе, а на некоторых маршрутах удается набрать студеную воду из природных источников.

Иногда локомотивные бригады находят необычные способы справляться с жарой. Например, наматывают на голову и шею мокрые полотенца, периодически смачивая их водой. Такая картина напоминает скорее караванщиков в пустыне, чем работников одной из крупнейших транспортных компаний страны.

Несмотря на все эти трудности, официально облегченные условия труда не предусмотрены. Машинистам запрещено работать без рубашки, даже если вокруг ни души. Также нельзя менять форменные брюки на шорты или носить более удобную обувь, такую как сандалии. Все эти требования регламентированы внутренними правилами компании.

Было бы логично, если бы руководство пересмотрело свою политику с учетом климатических изменений и ввели летнюю форму одежды для локомотивных бригад: легкие рубашки, шорты и головные уборы светлого цвета. Также можно было бы обеспечивать работников питьевой водой, как это практикуется в некоторых других организациях. Однако на данный момент ни таких решений, ни дополнительных выплат за работу в условиях экстремальной жары не предусмотрено.

Зато есть ежегодные медицинские комиссии, которые особенно строго проверяют состояние работников именно после тяжелого летнего периода. Многие машинисты сталкиваются с обострением сердечно-сосудистых заболеваний и других хронических проблем со здоровьем, что нередко становится причиной их списания с работы. И пока климат становится все более суровым, условия труда локомотивных бригад остаются прежними, заставляя машинистов справляться с жарой собственными силами.