Если внимательно разглядывать снимки отечественных локомотивов, будь то электровозы или тепловозы, можно заметить одну интересную особенность, которая сразу бросается в глаза — размещение лобового прожектора. У электровозов он почти всегда установлен в верхней части передней части машины, тогда как на тепловозах его размещают ближе к центру. Проще говоря, у электровозов он расположен над лобовыми стеклами, а у тепловозов — под ними. Почему сложилась именно такая практика, попробуем разобраться в этом материале.

Если продолжать вглядываться в фотографии отечественного подвижного состава, становится заметно, что даже среди тепловозов есть модели, у которых прожектор не находится на уровне середины лобовой части. Но среди тех, где он действительно расположен ниже, можно вспомнить, к примеру, такие модели, как ТЭП70, 2ТЭ116, 2ТЭ10 — у них эта конструктивная черта явно прослеживается.

Для начала стоит напомнить, зачем вообще нужен лобовой прожектор. Его основная задача — освещение пути перед поездом, а на электрифицированных участках — ещё и контактной подвески в условиях недостаточной освещенности. Помимо этого, он выполняет сигнальную функцию, обозначая состав в ночное время и при плохой видимости. Есть точка зрения, согласно которой машинисту тепловоза не требуется наблюдать за состоянием контактной сети — ведь он ею не пользуется, — и поэтому удобнее ставить прожектор ниже, чтобы он не мешал обзору и меньше утомлял глаза.

С практической точки зрения, такая логика кажется вполне разумной. Дело в том, что когда прожектор расположен высоко, в условиях густого тумана или метели может возникнуть визуальный эффект своеобразной «стены света», которая значительно снижает видимость и вызывает усталость глаз. Напротив, когда источник света находится ниже, он освещает путь более эффективно и не слепит машиниста отражённым светом. Это облегчает работу и делает поездку комфортнее, особенно в неблагоприятных погодных условиях.

Всё это выглядело бы убедительно, если бы не существовали тепловозы, вроде ТЭ2, ТЭ3, ТЭ7, М62, 2ТЭ116У или ТЭП70БС, где прожектор, несмотря на тип локомотива, расположен наверху. И, к удивлению, есть и такие электровозы, например скоростной ЧС200, у которых световой прибор наоборот размещён по центру, как у тепловозов. Возникает вполне закономерный вопрос: почему же нет единой схемы размещения?

К тому же, если обратиться к действующим правилам технической эксплуатации, то в них прямо указано, что машинист вместе со своим помощником обязан не только следить за состоянием пути и сигналами, но и наблюдать за контактной сетью — в том числе и на электрифицированных линиях. При этом нигде не говорится о том, что данное требование не распространяется на бригады тепловозов. А значит, аргумент о ненужности контроля за подвеской теряет свою силу.

Разгадка кроется в особенностях освещения и характере самого луча прожектора. Когда он установлен ниже, он лучше подсвечивает рельсы и ближний участок пути. При этом, конечно, подвеска остаётся в поле зрения, но видно её не так отчётливо. В случае же, когда прожектор находится высоко, можно с большей эффективностью освещать контактную сеть и одновременно видеть рельсы впереди. Однако, при этом возрастает риск появления ослепляющей световой пелены, особенно в туманную погоду или снегопад. В этой дилемме инженерам пришлось выбирать: либо хороший обзор подвески, либо комфортная видимость при плохой погоде. В результате предпочтение отдали первому варианту, посчитав наблюдение за состоянием контактной сети приоритетом.

Интересно, что в конструкции того же ЧС200 нашли компромиссное решение. Основной прожектор, размещённый посередине, направлен на путь, а дополнительный, вынесенный на крышу, освещает верхнюю часть — контактную сеть. Таким образом, свет распределяется в разных направлениях и не создает плотной засветки перед кабиной. Такое техническое решение позволило одновременно обеспечить и хорошую видимость рельсового полотна, и контроль за состоянием контактной подвески.