.svg)
В конце 1990-х и начале 2000-х годов Су-47 «Беркут» стал настоящей звездой отечественного ВПК, наряду с такими известными образцами, как вертолет Ка-50 и танк Т-90. Его называли самолетом из будущего, символом технологического прогресса, а освещение в прессе создавало впечатление чего-то невероятного. Популярность проекта была столь велика, что образ «Беркута» даже проник в западные компьютерные игры, где он представлен как мощный и опасный противник.
Однако судьба самолета оказалась не столь блестящей, как его репутация. Первый построенный экземпляр Су-47 так и остался единственным. Далее будет рассмотрено, почему это произошло.
Обратная стреловидность крыла: преимущества и вызовы
Одной из ключевых особенностей Су-47 стало крыло обратной стреловидности (КОС). Этот конструктивный подход обеспечивает повышенную маневренность на малых скоростях, улучшает взлет и посадку, а также позволяет достигать больших углов атаки. Первые эксперименты с такой схемой начались еще в 1940-х годах в Германии, где инженеры разработали опытные реактивные бомбардировщики Junkers Ju-287. Тогда крыло с обратной стреловидностью применялось для улучшения характеристик управления при малых скоростях.
После войны оба прототипа достались Советскому Союзу, где их тщательно изучили. Несмотря на выявленные преимущества, существенные недостатки перевесили: при увеличении скорости возникала статическая неустойчивость.
Позднее, в 1980-х годах, к исследованиям КОС вернулись в США. Самолет X-29, созданный на базе F-5 и F-16, стал экспериментальной платформой для этой схемы. Для борьбы с неустойчивостью была разработана сложная электронная система управления, однако летчики жаловались, что самолет ощущается как тяжелый бомбардировщик, несмотря на его компактные размеры. Крыло также вызвало трудности: традиционные материалы оказывались либо слишком тяжелыми, либо недостаточно прочными. Решение нашлось в применении углепластиков, что позволило создать достаточно легкую и одновременно прочную конструкцию.
Испытания X-29 выявили улучшения на дозвуковых скоростях, но на сверхзвуке проявились серьезные проблемы: повышенное сопротивление, вибрации и тряска. Итогом стало прекращение работы над боевыми самолетами с КОС.
Начало пути Су-47
В СССР к разработке самолета с обратной стреловидностью крыла приступили в 1983 году. Первоначальный проект модернизации Су-27 под индексом С-22 не оправдал ожиданий из-за избыточного веса конструкции. Тогда была начата работа над новой моделью — С-32.
К 1988 году создали аванпроект, предполагающий создание корабельного истребителя для авианосцев, а также варианта для ВВС. Экспериментальный образец планировали поднять в воздух уже через три года, но в начале 1990-х разработка лишилась государственного финансирования из-за экономических трудностей. Несмотря на это, проект продолжили реализовывать инициативно.
Особую сложность представляло изготовление крыла, которое впервые в отечественном авиастроении было выполнено из композитных материалов. Композитные элементы создавали на предприятии в Обнинске, единственном в стране, имевшем необходимое оборудование.
Для нового самолета изначально предполагалось использовать двигатели АЛ-41Ф, но из-за сложностей на первом прототипе установили менее мощные Д-30Ф6, позаимствованные у МиГ-31.
Испытания и звезда авиасалонов
Первый полет Су-47, известного тогда как С-37, состоялся в 1997 году. Поскольку бюджет был ограничен, строить отдельный экземпляр для статических испытаний не стали, что потребовало доработки единственного образца для полетов. На нем отсутствовали радары, вооружение и цифровая система управления, вместо которой использовали аналоговую.
Дебют самолета перед широкой публикой состоялся на авиасалоне МАКС-1999, где он мгновенно стал сенсацией. СМИ активно обсуждали проект, сравнивая его с американским F-22, и представляли как будущий российский истребитель пятого поколения.
К началу 2000-х Су-47 прошел программу испытаний, включая полеты на сверхзвуке. Руководство ОКБ «Сухой» заявляло, что полученные данные станут основой для разработки перспективного истребителя.
Наследие Су-47
В декабре 2002 года ОКБ «Сухой» возглавило создание истребителя пятого поколения, известного сегодня как Су-57. Су-47 же оставался экспериментальной платформой, на которой отрабатывались отдельные системы, такие как отсеки вооружения.
Последний раз «Беркут» показали публике на МАКС-2019, но уже как экспонат статической выставки. Сейчас самолет хранится в ЛИИ имени Громова.
Причины отказа от КОС при разработке Су-57 остаются предметом споров. Скорее всего, проблемы, связанные с вибрацией и тряской на сверхзвуке, так и не удалось устранить, а преимущества на дозвуковых скоростях были признаны недостаточно значительными для самолета нового поколения.
Хотя Су-47 не стал серийным истребителем, его вклад в развитие отечественной авиации трудно переоценить. Проект дал инженерам ценный опыт и технические наработки, которые использовались в последующих разработках. «Беркут» доказал, что даже в условиях кризиса отечественная авиапромышленность способна создавать уникальные самолеты.
Кстати, Су-47 стал одним из первых отечественных самолетов, на которых активно тестировались технологии стелс. Хотя корпус самолета не был полностью оптимизирован для снижения радиолокационной заметности, инженеры использовали различные решения для изучения взаимодействия материалов и конструкции с радиоволнами. Например, на отдельных участках фюзеляжа применялись специальные покрытия, уменьшающие отражение сигнала. Это помогло получить ценные данные, которые позже использовались при разработке Су-57, ставшего полноценным истребителем пятого поколения с пониженной заметностью.
