Ан‑24 до сих пор летают: правда о самолётах, которые старше ваших родителей

В России до сих пор перевозят людей на самолётах, которые начали летать ещё при Брежневе. Ан‑24 — настоящий летающий дедушка, которому уже 60, но он всё ещё в строю. Почему его не списали, кто на нём летает — и можно ли вообще чувствовать себя в безопасности?

Ан-24 — один из самых массовых пассажирских самолётов СССР для местной авиации. Первый полёт он совершил в 1959 году, а серийное производство длилось с 1962 по 1979 год. За это время было выпущено более 1300 машин в различных модификациях. Самолёт изначально проектировался для эксплуатации на местных воздушных линиях, соединявших небольшие города и областные центры, а также для использования в труднодоступных регионах с короткими или плохо подготовленными взлётно-посадочными полосами.

Возможности Ан-24 позволяли совершать полёты на расстояния до 2000 километров с 50 пассажирами на борту. Ещё в начале 1980-х он выполнял рейсы из ленинградского аэропорта «Ржевка» в Саратов, Краснодар, Волгоград и другие города. Многие населённые пункты в Сибири, Якутии и на Дальнем Востоке невозможно обслуживать без авиации. Там нет ЖД, нет круглогодичных трасс, а зимник — только 3 месяца в году. Ан‑24 может взлететь и сесть на грунтовку, в снег, при ‑40°C, где современные лайнеры просто не выживут. Для людей в отдалённых районах — это не реликт, а единственный шанс попасть в райцентр или больницу.

Факт 1. Эта техника старше пассажиров и пилотов
Да, это не преувеличение. Некоторые самолёты старше 50 лет. Вы бы согласились ехать в автобусе 1965 года выпуска по трассе в пургу? А в самолёте — на высоте 6 километров?

Факт 2. Во многих странах Ан‑24 уже в музеях
Болгария, Китай, Польша — везде, где они были, их давно списали. Где‑то стоят в музеях, где‑то — разобраны. В России же они — в ежедневной эксплуатации. Причина проста: ничем заменить.

Факт 3. АН-24 летали даже с трещинами
В некоторых случаях, по внутренним сообщениям, эксплуатировались борта с усталостью металла и трещинами, потому что отмена рейса означала бы изоляцию целого посёлка. Это не правило, но это — реальность.

«Ан‑24 не ломается — он умирает медленно», — говорят в отрасли.

После закрытия производства в 1979 году стало ясно, что стране потребуется новый, современный самолёт для региональных перевозок. В 1980 году советское правительство поручило ОКБ Ильюшина разработать замену. Уже в 1986 появился проект турбовинтового Ил-114. Он должен был стать преемником Ан-24 и отвечал всем требованиям: взлёт и посадка на короткие и грунтовые полосы, автономное обслуживание без специализированной инфраструктуры, высокая надёжность. Предполагалось серийное производство на Ташкентском авиационном заводе — по планам, до 100 машин в год. Но после распада СССР проект фактически заморозили: до 2014 года было выпущено всего 17 самолётов, а отечественные авиаперевозчики предпочли западные модели — ATR 72, Bombardier Dash-8, Saab 340 и другие.

Множество аэродромов в отдалённых регионах строились ещё в 1950–60-х годах и с тех пор почти не модернизировались. Их взлётно-посадочные полосы короткие, а иногда — вовсе грунтовые. Современные самолёты, в том числе зарубежные, просто не могут эксплуатироваться в таких условиях. Например, популярный ATR 72 требует более длинной и подготовленной ВПП, а некоторые модели вовсе не рассчитаны на эксплуатацию в условиях резко континентального климата.

Кроме того, Ан-24 отличается высокой ремонтопригодностью и выносливостью. Его можно обслуживать в полевых условиях, а запас прочности конструкции позволяет использовать машину значительно дольше типового ресурса. Многие самолёты проходят капитальные ремонты и пролетают по 40–50 лет, не теряя функциональности. Конечно, такие машины всё чаще используют в грузовых и чартерных рейсах, но пассажирские полёты продолжаются.

Серьёзную озабоченность вызывает вопрос безопасности. Несмотря на то что Ан-24 считается надёжным самолётом, возраст техники берёт своё. Некоторые авиакомпании сталкиваются с трудностями в поиске запасных частей и квалифицированных специалистов для обслуживания этих машин. После нескольких резонансных происшествий в 2010-х годах обсуждался запрет на эксплуатацию Ан-24, однако в Минтрансе заявили, что такие решения могут повлечь изоляцию для десятков населённых пунктов.

Будущее региональной авиации Разговоры о необходимости полной замены Ан-24 ведутся уже не первый десяток лет. В 2021 году ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация) возобновила производство Ил-114-300 — модернизированной версии того самого Ил-114. Новый самолёт должен стать основным региональным лайнером, призванным вытеснить устаревшие модели. Однако серийные поставки пока идут медленно.

Также рассматриваются варианты глубокой модернизации Ан-26 (грузовой вариант Ан-24) и разработка лёгких турбовинтовых самолётов российскими стартапами. Но пока что единственной рабочей альтернативой остаётся всё тот же проверенный временем Ан-24.

Справка по регламенту Согласно информации Федерального агентства воздушного транспорта РФ, эксплуатация воздушных судов, достигших предельного срока службы, допускается при наличии продлённого сертификата лётной годности и положительного заключения о техническом состоянии. На 2025 год в России зарегистрировано около 15 летающих Ан-24, и все они проходят регулярные проверки, как требует Воздушный кодекс РФ и международные стандарты ICAO.
Ан-24 остаётся в строю не из-за отсутствия желания его заменить, а из-за сложных условий эксплуатации и отдалённости регионов, для которых он стал единственным надёжным воздушным мостом с «большой землёй». Пока не появится полноценная и массовая альтернатива, эти самолёты будут продолжать выполнять свою важную задачу — доставлять людей и грузы туда, куда больше никто не летает.

Скорее всего — да. Особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. До тех пор, пока не появится реальный серийный аналог и государственная программа по инфраструктуре, летающий дедушка будет выполнять свою работу.

Материал подготовлен редакцией IG-Life совместно с авиационными экспертами, специализирующимися на региональных перевозках и истории гражданской авиации. Мы использовали открытые данные Росавиации, материалы архивных публикаций и мнения технических специалистов, чтобы дать максимально точную и достоверную картину эксплуатации Ан-24.