Где машинисту легче живется: поезда, товарняки, электрички

Сегодня разберёмся, в каком направлении работы машинисту комфортнее всего – в грузовом, пассажирском или же на моторвагонном подвижном составе, куда входят электрички, дизель-поезда, рельсовые автобусы и даже такие скоростные составы, как «Сапсан» и «Ласточка».

Для начала стоит отметить, что путь к профессии машиниста всегда начинается с должности помощника. Причём, если речь идёт о локомотивах, то карьеру неизменно начинают с грузового движения. В этом случае, прежде чем перейти на пассажирские составы, необходимо отработать минимум два года и пройти дополнительное обучение. Только после этого машинист может получить соответствующий класс и возможность работать в пассажирском направлении.

Есть и альтернативный вариант – сразу выбрать моторвагонное депо, где начинать с помощника, а затем управлять пригородными электричками. Позже можно пройти дополнительное обучение и пересесть на «Ласточку» или даже «Сапсан», ведь они тоже относятся к моторвагонному подвижному составу.

Разобравшись с карьерными возможностями, можно переходить к анализу условий работы в каждом направлении.

Работа в грузовом движении – это обязательный этап для всех будущих машинистов электровозов и тепловозов. Здесь движение осуществляется на относительно низких скоростях – до 90 км/ч, что снижает нагрузку на зрение и нервную систему. Однако в этом направлении отсутствует стабильный график – машинисты работают по вызову. Дни отдыха известны заранее, но когда именно предстоит рейс, становится ясно только в последний момент.

Продолжительность смены также непредсказуема. Порой поездка занимает около пяти часов, после чего локомотив передаётся другой бригаде, а машинист возвращается домой на другом составе. В таком случае смена занимает стандартные 12 часов. Но может сложиться ситуация, когда вся смена уходит на движение в одну сторону, затем необходимо отдыхать на пункте оборота минимум шесть часов, а после – ехать обратно ещё 12 часов. В худшем случае, из-за отсутствия подходящего поезда, можно застрять на пункте оборота на неопределённый срок, ожидая подходящий рейс.

Пассажирское направление считается более престижным. Здесь имеется фиксированный график, известный заранее, что позволяет планировать личное время. Однако работа в этом сегменте связана с более высокими скоростями, а значит, увеличенной нагрузкой на зрение и нервную систему. К тому же пунктуальность имеет первостепенное значение – даже минимальные задержки могут привести к разбирательствам в депо, независимо от того, по чьей вине они произошли. Кроме того, здесь гораздо чаще выпадает работать ночью, что приводит к сбитому режиму и накоплению усталости. Тем не менее, за ночные смены предусмотрена дополнительная оплата, что служит определённой компенсацией.

Работа на моторвагонном подвижном составе имеет схожие особенности с пассажирским направлением. Однако здесь появляется дополнительная сложность – управление автоматическими дверями. Недопустимо, чтобы пассажиров случайно зажало при закрытии, и вся ответственность за это ложится на локомотивную бригаду.

Если же речь идёт о скоростных электропоездах вроде «Сапсана» и «Ласточки», где работают проводники, контроль дверей уже находится в их ведении, что немного облегчает задачу машиниста.