Однажды, в период моего обучения, преподаватель задал нам интересный вопрос: какова ширина железнодорожной колеи в России?

— Кто знает, сколько она составляет? — обратился он к аудитории.

Мы, полагаясь на известные данные, ответили:

— 1524 миллиметра.

— Нет, это устаревший стандарт. Сейчас у нас 1520 миллиметров, хотя если у вас останется колея шириной 1524 миллиметра, это не будет ошибкой. А если ширина будет 1530 миллиметров, сможет ли поезд передвигаться? — задал он следующий вопрос.

Ни один из студентов не решился ответить. Тогда преподаватель сам прояснил ситуацию:

— Да, конечно, поезд поедет.

После этого он попытался уточнить у нас, какие типы железных дорог существуют. Его интересовали дороги общего и необщего пользования, но мы интерпретировали это так, будто речь идет о разных ширинах колеи.

— Может быть, 1370 миллиметров? — предположил кто-то.

— Вы говорите о европейском стандарте, а я спрашивал о другом, — поправил нас преподаватель.

Путем поиска в интернете один из студентов нашел информацию и заявил:

— Европейская ширина — 1435 миллиметров.

Этот момент запомнился мне благодаря яркому высказыванию преподавателя: «Только дурак станет менять ширину колеи». Это мнение легко объяснить, если подумать о масштабах предстоящей работы и невероятных затратах, которые неизбежно последуют за такими изменениями. Разумеется, эти затраты напрямую зависят от площади территории и протяженности железнодорожных путей.

Даже страны Балтии, несмотря на желание перейти на европейский стандарт, до сих пор не решились на такой шаг. Финляндия, где используется колея шириной 1524 миллиметра, тоже не проявляет инициативы. Для России, где стандартная ширина колеи 1520 миллиметров известна в мире как «русская колея», подобная замена станет настоящим испытанием. Это будет сопряжено с множеством очевидных и скрытых последствий.

Изменить их под европейский стандарт невозможно. Если деревянные шпалы, используемые в прошлом, позволяли просто передвигать крепления, то с железобетонными такое не пройдет.

Это потребует утилизации существующих шпал и массового производства новых. Для наглядного понимания масштабов: в России около 124 тысяч километров железных дорог. Умножив эту цифру на стандартную эпюру шпал — примерно 2000 штук на километр, получаем колоссальную цифру в 248 миллионов шпал.

Не меньшие сложности возникнут на производственных заводах. Придется адаптировать оборудование, разрабатывать новую конструкторскую документацию и выпускать детали для креплений, подходящих к новой колее. Не стоит забывать и о специальных типах шпал для кривых участков дороги, мостов и других конструкций. К примеру, для мостов требуется уникальный тип шпал с отверстиями для монтажа контруголков. Подобные технические нюансы многократно усложняют задачу.

Советский опыт перехода с колеи 1524 на 1520 миллиметров в 1970-х годах часто упоминается как пример удачной модернизации, однако тогда не требовалось замены колесных пар. А вот полный переход на европейский стандарт станет вызовом совершенно иного масштаба. Множество деталей, начиная с инфраструктуры и заканчивая подвижным составом, требуют колоссальных изменений.

Интересный факт: ширина европейской колеи в 1435 миллиметров, известная как «стефенсоновская», была выбрана по исторической случайности. Первоначально она соответствовала ширине колесной базы вагонов, которые использовали на конных дорогах в Великобритании. Эти размеры, в свою очередь, восходят к ширине колеи древнеримских повозок, адаптированной под следы колесных осей. Таким образом, современная европейская железнодорожная инфраструктура уходит корнями в далекое прошлое, к эпохе Римской империи.