Если попытаться описать этот грузовик в нескольких словах, то ГАЗ-53 можно сравнить с дворовой одноколёсной «тачкой» – одинаково пригодной и для перевозки урожая, и для транспортировки навоза. Характер у него был непредсказуемым: одна и та же модель могла проявить себя как выносливый, трудолюбивый помощник, а в соседнем хозяйстве оказаться капризной и ненадёжной. Водители порой колесили по округе с горючим в кузове в поисках совета, запчастей и поддержки у коллег.

Сердцем автомобиля служил двигатель ЗМЗ-53-11, отличавшийся приличным запасом прочности. В значительной степени это объяснялось эффективным отводом тепла в системе охлаждения. Блок и головка цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава и базировались на наработках предыдущей, более мощной версии – ЗМЗ-53.

Ремонтировать двигатель было легко, зачастую шофёры обходились без гаражного оборудования, устраняя неисправности прямо во дворе. Помощников всегда находилось предостаточно: взаимовыручка среди водителей была делом обычным, а затем услуга оплачивалась натурой – будь то перевозка зерна или поездка в город для реализации сельхозпродукции.

Однако были и поводы для недовольства. Например, у ГАЗ-53 с мотором ЗМЗ-53-11 расход топлива был установлен на уровне 21 литра на сотню километров – ощутимо меньше, чем у старого ГАЗ-52, который потреблял почти 26 литров. Более экономичный двигатель и новый карбюратор позволяли снизить затраты на бензин, но одновременно лишали возможности «списать» излишки горючего для личных нужд, что в условиях колхоза было своеобразной валютой. К тому же степень сжатия у прежнего ГАЗ-52 была ниже, что позволяло смешивать бензин с керосином. На новых моделях такие эксперименты приводили к преждевременному капитальному ремонту. Что касается карбюратора К-135, то он вызывал немало нареканий: его можно было отрегулировать, но при этом ощутимо снижалась тяга.

Одной из серьёзных проблем ГАЗ-53 стала коробка передач. Её конструкция уходила корнями к КПП ГАЗ-51, которая славилась надёжностью, пусть и была не самой скоростной. В первых версиях использовались синхронизаторы на третьей и четвёртой передачах, так как переключение без них на скорости выше 50 км/ч было практически невозможным. Однако затем синхронизаторы убрали – якобы в целях удешевления, хотя вероятнее всего, инженерам просто не удалось усовершенствовать их конструкцию. В итоге водитель вынужден был осваивать технику двойного выжима сцепления. Для спокойной езды по шоссе это не было проблемой, но на колхозных дорогах постоянные переключения превращались в испытание. К концу дня левая нога у шофёра уставала настолько, что многие начинали прихрамывать.

Не обошлось и без недостатков у бортовой версии ГАЗ-53. Щели между деревянными досками достигали нескольких сантиметров, что делало невозможной перевозку сыпучих грузов и продуктов без дополнительной защиты. Чтобы исправить ситуацию, приходилось укладывать брезент или усиливать кузов металлическими листами. Помимо этого, деревянные борта быстро приходили в негодность, требуя регулярного ремонта, а материалы для него водителям приходилось искать самостоятельно.

В плане управляемости ГАЗ-53 был шагом вперёд по сравнению с предшественниками – моделями 51 и 52, но прогресс оказался не столь значительным. По трассе и по грунтовым дорогам машина шла уверенно, хотя её проходимость уступала ЗИЛу. Однако на пустом грузовике можно было проехать даже по обочине, что делало его удобным для сельского хозяйства.

Посадка водителя оставляла желать лучшего: сиденье напоминало обычную лавку, поясница быстро затекала, а руль был крупным и наклонённым под неудобным углом. Гидроусилитель отсутствовал, так что для поворота приходилось прилагать немалые усилия, упираясь корпусом и ногами. К тому же обивка сиденья из поролона и вспененной резины быстро проминалась до деревянного основания. Вождение ГАЗ-53 требовало не только терпения, но и немалой физической силы. Пока кузов оставался пустым, руль можно было провернуть относительно легко, но с полной загрузкой управление превращалось в борьбу.

Кабина тоже не радовала комфортом. Теплоизоляция практически отсутствовала: зимой в машине было холодно, летом – невыносимо жарко. К этому добавлялся мощный гул двигателя, заглушавший любые разговоры. Общение между водителем и пассажирами сводилось к жестам и выкрикам отдельных слов. Тем не менее, даже в таких условиях удавалось рассказывать анекдоты, обсуждать улов с последней рыбалки и пересказывать события недавней свадьбы. Горожане, впервые прокатившиеся на ГАЗ-53, ещё долго приходили в себя после шума и холода.

При всех своих минусах этот грузовик оставался незаменимой рабочей лошадкой колхоза. Он перевозил зерно, сельхозпродукцию, стройматериалы, скот и даже бригады колхозников – всё официально и законно, на деревянных скамейках. В те времена другой альтернативы просто не существовало.