Недавние публикации в СМИ о разработке американцами нового "тихого сверхзвука" XB-1, который является прототипом пассажирского самолета, а также китайского проекта сверхзвукового авиалайнера, вызвали определенные вопросы. Зачем снова возвращаться к этой идее? Почему до сих пор не существует регулярных сверхзвуковых пассажирских перевозок? Давайте разберемся в этом подробнее.

История создания реактивных самолетов берет начало гораздо раньше, чем принято считать. Первый проект реактивного летательного аппарата появился еще в XIX веке, когда отставной капитан артиллерии Николай Телешов запатентовал свое изобретение в 1867 году. Однако тогда реализовать идею не удалось. Лишь спустя 40 лет, в 1910 году, в Румынии состоялся первый короткий полет реактивного самолета Coanda-1910. Хотя он не был способен к длительному полету, этот экспериментальный аппарат стал первым в своем роде. Полноценные турбореактивные самолеты, пригодные для длительных перелетов, появились лишь в конце 1930-х годов.

Разработка сверхзвуковых самолетов активно началась ближе к завершению Второй мировой войны. В 1947 году американский летчик-испытатель Чак Йегер преодолел скорость звука на экспериментальном Bell X-1, открыв тем самым новую эру в авиации. Однако есть мнение, что немецкий пилот люфтваффе Фанрих Ханс-Гвидо Мутке мог достичь этой скорости еще раньше.

Несмотря на первенство США в разработке сверхзвуковых самолетов, Советский Союз быстро наверстал упущенное. Советский МиГ-17, спроектированный в конце 1940-х, хоть и не был полноценным сверхзвуковым истребителем, стал важным шагом в развитии советской авиации. Первый настоящий сверхзвуковой истребитель поднялся в воздух в 1953 году – это был американский F-100 Super Sabre. Уже через год началось его серийное производство. В последующие десятилетия сверхзвуковая авиация развивалась стремительно, и к началу 1960-х в США был создан знаменитый разведывательный самолет Lockheed SR-71 Blackbird, который до сих пор остается рекордсменом по скорости.

Однако ключевой проблемой в создании сверхзвуковых пассажирских самолетов оказались не планеры, а двигатели. Многие перспективные проекты так и не были реализованы из-за отсутствия подходящих силовых установок. Ярким примером является французский Concorde, оснащенный двигателями Olympus, позаимствованными у стратегического бомбардировщика Avro Vulcan. Этот лайнер стал вторым в мире коммерческим сверхзвуковым самолетом после советского Ту-144, но из-за высокой стоимости эксплуатации был снят с рейсов.

Советский Союз также пытался создать конкурентоспособный пассажирский сверхзвуковой самолет. В разработке Ту-144 принимали участие КБ Туполева, Сухого и Мясищева, опираясь на свои наработки в создании военных сверхзвуковых аппаратов. В конструкции лайнера использовались элементы, заимствованные из проектов М-50, Т-4 и Ту-135. Несмотря на это, Ту-144 уступил "Конкорду" по ряду параметров и в конечном итоге также был выведен из эксплуатации.

Тем не менее, советские исследования в этой области не пропали даром. В 1981 году, когда судьба Ту-144 была предрешена, в небо поднялся новый самолет – стратегический бомбардировщик Ту-160, получивший прозвище "Белый лебедь". Этот крупнейший в мире сверхзвуковой бомбардировщик до сих пор стоит на вооружении России.

Если взглянуть на "Белого лебедя" с другой стороны, возникает закономерный вопрос: а может ли он стать основой для сверхзвукового пассажирского лайнера? Его полезная нагрузка в 40 тонн значительно превышает показатели Ту-144. При этом боевая начинка, которой оснащен военный самолет, не нужна в гражданском варианте. Например, четыре катапультных кресла K-36LM весят в общей сложности почти полтонны. Удаление боевого оборудования и замена его пассажирскими отсеками могли бы существенно облегчить конструкцию и высвободить огромное пространство.

Но главной проблемой остается топливная эффективность. Ту-160 на крейсерской скорости 960 км/ч расходует около 12-13 тонн топлива в час, а на форсаже этот показатель увеличивается в разы. Для сравнения, пассажирские Boeing 737-800 потребляют всего 2,52 тонны в час, а даже модернизированный Ту-144Д с экономичными двигателями расходовал 26 тонн в час. В советское время разница в топливных расходах компенсировалась государственной поддержкой и дешевизной керосина. Сегодня же коммерческая целесообразность таких самолетов остается под вопросом.

Поэтому, прежде чем разрабатывать новый сверхзвуковой пассажирский лайнер, стоит сосредоточиться на создании экономичных двигателей. Пока проблема высокого расхода топлива не решена, массовые сверхзвуковые перелеты останутся недоступной роскошью. Вполне возможно, что в будущем Россия сможет вновь стать лидером в этой области, если сумеет преодолеть главные технические препятствия.