Ан-24 — один из самых массовых пассажирских самолётов СССР для местной авиации. Первый полёт он совершил в 1959 году, а серийное производство длилось с 1962 по 1979 год. За это время было выпущено более 1300 машин в различных модификациях. Самолёт изначально проектировался для эксплуатации на местных воздушных линиях, соединявших небольшие города и областные центры, а также для использования в труднодоступных регионах с короткими или плохо подготовленными взлётно-посадочными полосами.

Возможности Ан-24 позволяли совершать полёты на расстояния до 2000 километров с 50 пассажирами на борту. Ещё в начале 1980-х он выполнял рейсы из ленинградского аэропорта «Ржевка» в Саратов, Краснодар, Волгоград и другие города.

После закрытия производства в 1979 году стало ясно, что стране потребуется новый, современный самолёт для региональных перевозок. В 1980 году советское правительство поручило ОКБ Ильюшина разработать замену. Уже в 1986 появился проект турбовинтового Ил-114. Он должен был стать преемником Ан-24 и отвечал всем требованиям: взлёт и посадка на короткие и грунтовые полосы, автономное обслуживание без специализированной инфраструктуры, высокая надёжность. Предполагалось серийное производство на Ташкентском авиационном заводе — по планам, до 100 машин в год. Но после распада СССР проект фактически заморозили: до 2014 года было выпущено всего 17 самолётов, а отечественные авиаперевозчики предпочли западные модели — ATR 72, Bombardier Dash-8, Saab 340 и другие.

Почему Ан-24 всё ещё в небе Сегодня в России Ан-24 продолжает летать в авиакомпаниях, обслуживающих отдалённые районы Восточной и Западной Сибири, а также в некоторых частях Дальнего Востока. Возникает резонный вопрос: как так получилось, что самолёт с 60-летней историей всё ещё используется в пассажирских перевозках?

Множество аэродромов в отдалённых регионах строились ещё в 1950–60-х годах и с тех пор почти не модернизировались. Их взлётно-посадочные полосы короткие, а иногда — вовсе грунтовые. Современные самолёты, в том числе зарубежные, просто не могут эксплуатироваться в таких условиях. Например, популярный ATR 72 требует более длинной и подготовленной ВПП, а некоторые модели вовсе не рассчитаны на эксплуатацию в условиях резко континентального климата.

Кроме того, Ан-24 отличается высокой ремонтопригодностью и выносливостью. Его можно обслуживать в полевых условиях, а запас прочности конструкции позволяет использовать машину значительно дольше типового ресурса. Многие самолёты проходят капитальные ремонты и пролетают по 40–50 лет, не теряя функциональности. Конечно, такие машины всё чаще используют в грузовых и чартерных рейсах, но пассажирские полёты продолжаются.

Серьёзную озабоченность вызывает вопрос безопасности. Несмотря на то что Ан-24 считается надёжным самолётом, возраст техники берёт своё. Некоторые авиакомпании сталкиваются с трудностями в поиске запасных частей и квалифицированных специалистов для обслуживания этих машин. После нескольких резонансных происшествий в 2010-х годах обсуждался запрет на эксплуатацию Ан-24, однако в Минтрансе заявили, что такие решения могут повлечь изоляцию для десятков населённых пунктов.

Будущее региональной авиации Разговоры о необходимости полной замены Ан-24 ведутся уже не первый десяток лет. В 2021 году ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация) возобновила производство Ил-114-300 — модернизированной версии того самого Ил-114. Новый самолёт должен стать основным региональным лайнером, призванным вытеснить устаревшие модели. Однако серийные поставки пока идут медленно.

Также рассматриваются варианты глубокой модернизации Ан-26 (грузовой вариант Ан-24) и разработка лёгких турбовинтовых самолётов российскими стартапами. Но пока что единственной рабочей альтернативой остаётся всё тот же проверенный временем Ан-24.

Справка по регламенту Согласно информации Федерального агентства воздушного транспорта РФ, эксплуатация воздушных судов, достигших предельного срока службы, допускается при наличии продлённого сертификата лётной годности и положительного заключения о техническом состоянии. На 2025 год в России зарегистрировано около 15 летающих Ан-24, и все они проходят регулярные проверки, как требует Воздушный кодекс РФ и международные стандарты ICAO.

Ан-24 остаётся в строю не из-за отсутствия желания его заменить, а из-за сложных условий эксплуатации и отдалённости регионов, для которых он стал единственным надёжным воздушным мостом с «большой землёй». Пока не появится полноценная и массовая альтернатива, эти самолёты будут продолжать выполнять свою важную задачу — доставлять людей и грузы туда, куда больше никто не летает.

Материал подготовлен редакцией IG-Life совместно с авиационными экспертами, специализирующимися на региональных перевозках и истории гражданской авиации. Мы использовали открытые данные Росавиации, материалы архивных публикаций и мнения технических специалистов, чтобы дать максимально точную и достоверную картину эксплуатации Ан-24.